standby

Volveremos después de exámenes y la semanita de rigor.

Saludos a tod@s

EL MUNDO DEL TITANIC

Ya hace un siglo del accidente que cambió el mundo. Todos conocemos que el accidente se produjo el 14 de abril a las 23:40 horas de 1.912 y se hundió el 15 de abril.

            Se ha escrito en el párrafo anterior, “todos conocemos” ciertamente es así cualquier persona incluso fuera del mundo naval o marítimo conoce. En cierto modo gracias a la película “Titanic” de 1.997 de James Cameron y protagonizada por el famosísimo Leonardo di Caprio. Esta película contó con un presupuesto de 200.000.000 $ y recaudó la friolera de 1.842.879.955 $.

            Hay muchas teorías de porque se produjo el accidente del RMS Titanic, unos dicen que es fruto de la casualidad, otros muchos dicen que no fue tan casual. Lo cierto es que 100 años después se siguen descubriendo cosas.

            Haciendo un breve repaso sobre el buque. El RMS Titanic es el segundo de una serie de 3 barcos trasatlánticos conocidos como la Clase Olympic, el primero y el tercero eran el RMS Olympic y el RMS Britannic, respectivamente. Estos buques fueron construidos en Belfast (Irlanda del Norte) en el astilleros Harland and Wolff  (actualmente http://www.harland-wolff.com/) para la compañía White Star Line.

            Sin duda para su hundimiento fue necesario una serie de desafortunados sucesos, que va desde que el radiotelegrafista (que cobraban poco y se sacaban un sobre sueldo mandando mensajes al pasaje) hasta el retraso de su salida (porque su buque hermano entro en el dique). Hay una teoría que dice que el buque no se hubiera hundido si los remaches de la proa no hubieran sido de otro material distinto al de las planchas del casco, en concreto, los remaches de la proa eran de hierro dado que la remachadora de los de acero era demasiado grande para las formas finas de la proa y es por esto que optaron por dichos remaches de hierro que fueron montados por los trabajadores del astillero de una manera manual. Otra dice que si los mamparos que dividían al barco en el sentido de la eslora hubieran tenido más puntal (no que estaban solo a 3-4 metros por encima de la flotación).

            Aunque estas dos teorías son las que más fuerte suenan, sinceramente creo que cualquier cosa que fabriquemos no se concibe nunca para que choque con otro objeto 10 veces más grande. Sin embargo se ha escrito mucho desde aquel fatídico día en el que perdió la vida mucha gente, y como se ha mencionado cada uno tiene su teoría y todos se hubieran quedado con el barco a flote.

            Si estáis interesados hay una serie de documentales interesantes sobre los hechos el que quizá sea más reseñable desde nuestro punto de vista es “la tecnología del Titanic”, para verlo solo tenéis que poner el titulo en el youtube.

            También hay muchos libros sobre el tema como se suele decir de todos los colores (Iker Jiménez en su programa sacó un libro de 14 años antes del accidente en el que había bastantes similitudes con lo que pasó, ¡inquietante!), sin embargo ya que la mayoría de los seguidores de este blog sabemos más de ingeniería que de cosas paranormales destacamos unos artículos técnicos de la Revista Ingeniería Naval que están en el siguiente enlace (todos ellos muy interesantes): http://www.sectormaritimo.com/lista/detalle.asp?apt=58&id_contenido=230

            En el enlace que se muestra a continuación tenemos a nuestra disposición muchos documentos de todo lo que rodea al Titanic, entre otros muchas fotos interesantes. http://www.ancestry.co.uk/titanic?o_iid=50785&o_lid=50785&o_sch=Inbound

            A continuación se hablará de una cosa de que si hubiera existido si se podría haber evitado el accidente, de hecho se creó por convenio internacional a raíz del hundimiento. Hablamos  de LA PATRULLA INTERNACIONAL DEL HIELO desde 1.913, quitando los tiempos de guerra, el servicio de guardacostas de los Estados Unidos ha mantenido a la patrulla internacional que vela por las 500.000 millas cuadradas del Atlantico Norte. Hasta 1941, la detección de iceberg dependía de las observaciones visuales desde las patrulleras. Con el avance de la tecnología la Patrulla del Hielo incorporó las aeronaves en las operaciones de reconocimiento. Después de 1960, la nave patrullera de superficie tenía un papel secundario de reconocimiento aéreo, y el radar aerotransportado de inspección lateral AN / APS-135 se convirtió en una herramienta primaria de detección de iceberg en 1983. Una década después se incorporó el radar de inspección avanzada AN / APS-137, y en 2009 la aeronave de reconocimiento pasó al HC-130J equipado con el radar de 360 grados ELTA-2022 que provee capacidades de identificación incluso con poco visibilidad.

            En el siguiente enlace podemos leer un buen articulo sobre dicha patrulla, que desde luego en la actualidad sigue teniendo trabajo como se puede apreciar en el mencionado articulo. http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2012/04/120329_titanic_iceberg_amenaza_accidentes_fp.shtml

            Nos quedamos con el siguiente video donde la patrulla divisa un iceberg hace muy poco tiempo http://www.youtube.com/watch?v=Nsx0hzS3HiE

           

            Para terminar con esta entrada un par de reflexiónes, ¿a raíz de los últimos accidentes marítimos, creéis que los humanos aprenden de sus errores, (no veis ciertas similitudes)? ¿no deberíamos también adelantarnos a esos errores dado nuestro avanzado nivel de tecnología?

DESCRIPCION DEL "TAX LEASE"

¿Qué es el TAX LEASE?

El tax lease es una operación triangular que consigue reducir ampliamente los impuestos a pagar por las empresas que conforman este tipo de operaciones de arrendamiento financiero, en definitiva, operaciones que se apoyan en los leasing de buques con determinadas particularidades.

Cuando digo operación triangular, es por el simple hecho de que esta formada por tres beneficiarios:

ARMADOR, NAVIERA…

            Persona o empresa que desea construir el buque.

ASTILLERO…

            Constructor el cual desea tener una amplia cartera de pedidos.

ENTIDAD FINANCIERA…

            Presta los servicios de “leasing”, se encarga de comprar el buque en construcción al armador.

* Normalmente, la entidad financiera, no es otra que una AIE (entidad regulada por la Ley 12/1991 para agrupaciones de interés económico.

* Estas entidades equivalen a una comunidad de bienes o sociedad civil constituida entre sociedades mercantiles, que comprarán el buque a la sociedad de leasing, mediante la financiación de este instrumento financiero. El requisito que se exige a estas empresas que forman la AIE es que tengan bases imponibles positivas de cuantía elevada, para que realmente puedan ahorrar impuestos. Las AIE no tienen personalidad jurídica propia.

* La AIE alquilará con una opción a compra la nave al armador, con pagos pactados por anticipado hasta la puesta en circulación del propio buque.

* El círculo se cierra con la venta final del buque al armador por parte de la agrupación de interés económico. La duración máxima de la operación suele fijarse en cuatro años.

Ahora viene lo verdaderamente interesante:

Y es que nuestra legislación vigente en materia del impuesto de sociedades y de contratos de arrendamiento financiero permite la amortización acelerada de estos contratos como instrumento fiscal. A efectos prácticos, esta amortización acelerada en el caso de la AIE va a generar una serie de bases imponibles negativas cuantiosas, dado que se permite deducir el doble o incluso el triple de las cantidades anuales pagadas en concepto del leasing.

La AIE, repartirá anualmente las bases imponibles negativas generadas entre sus miembros de manera porcentual a la participación que cada empresa tenga en dicha entidad. De manera que cada una de las empresas que forman la AIE pueda desgravar en función de lo que aportó a la operación. Dado que las empresas que han formado la AIE integrarán estas bases imponibles negativas en su impuesto de sociedades y restarán sobre la hipotética base imponible positiva que se originará si su actividad es una actividad que genere un beneficio fiscal cuantioso.

En definitiva, teniendo en cuenta las cifras que puede mover la construcción de un buque de gran porte, es de principal interés para cada uno de los tres pilares que forman la operación triangular que antes comentamos.

El astillero necesita cerrar pedidos, lo que no es fácil con las ofertas que lanzan algunos astilleros fuera de España, y más aún fuera de Europa.

El armador de no tener esta opción, tendría que abonar aproximadamente un 20% del precio total a pagar por el armador, por lo que descarta la construcción nacional.

La AIE, directamente quiere “tender el cable” tanto al armador como al astillero, lo que le producirá una generación de beneficios cuantiosa.

Una firma como Inditex ha participado en varias AIE porque obtenía una serie de beneficios fiscales por amortización acelerada de la inversión y al final el buque podía costar un 20% menos.

Hasta aquí no existe ningún tipo de problema, pues e todo legal y salen todos felices, por lo que comentamos cual es el problema actual.

Tras la agresiva oferta realizada por parte del grupo Boluda para construir remolcadores en su astillero de Valencia, se produce una demanda ante la Comunidad Económica Europa, por parte de Holanda, la cual defiende que el sistema español incentiva el cierre de pedidos, vulnerando la libre competencia, ya que en países como Holanda, su sistema financiero para cerrar pedidos, posee una amortización menor, en definitiva, el mismo armador puede contratar el mismo pedido en España con un precio más económico que en Holanda.

A la demanda se suman además de Holanda, Noruega, Francia, Finlandia y Portugal.

Francia, que se une a la denuncia, utilizó hasta 2006 un método prácticamente idéntico.

Después de que, en julio del 2009, la Dirección General de Competencia, que preside el español Joaquín Almunia, aceptando una denuncia de Holanda, decidiera bloquear el sistema en vigor desde el año 2001. Los astilleros españoles son desde hace ocho meses, los únicos de Europa que carecen de un régimen fiscal que incentive la contratación de buques.

Desde entonces, los astilleros españoles no han cerrado ningún nuevo contrato de grandes buques (los que necesitan tax lease).

El gran problema es que mientras el tiempo pasa los astilleros entran en suspension de pagos, y lo peor, es que el astillero necesita de un grupo vivo de personal cualificado, el cual, cuando llegue el momento de “pegar el cerrojazo” y marchen, será prácticamente (y digo prácticamente por querer ver el vaso medio lleno) imposible de reagrupar y poner de nuevo en funcionamiento, lo que sería una catástrofe para un país como es España, el cual tiene una amplia historia con el sector, además de un arraigo muy profundo de la artesanía naval en la sociedad.

No es motivo de politizar este problema, pero cierto es que si nosotros mismos no nos hacemos valer, si nosotros mismos no defendemos nuestros intereses, ¿quien vendrá a defenderlo?. ¿Alemania? NO, ¿Francia? NO. ¿Holanda, Portugal, Grecia…? En definitiva algunos de estos países defienden sus intereses ante viento y marea, como es el caso de Alemania, quien consigue poner aranceles a los fabricantes asiáticos de coche, para poder mantener vivo su industria automovilística….

¿Dónde queda el sector naval? El cual es el motor de numerosas poblaciones, y el sustento de numerosas familias.

Bajo mi humilde punto de vista, y ante la no visible solución a corto plazo, se deberían continuar con las obras existentes, de manera que se paralicen los cierres de nuevos contratos y no la paralización de las obras.

Calendario para esta semana

Hola a todos,
tenemos una semana cargada de entradas interesantes, este martes como está la actualidad de la construcción naval en España "TAX LEASE" por @maralovel y jueves un comentario sobre el "TRIPLE E" por el recién titulado Ingeniero @holgadomiguel al cual desde el blog le damos nuestra más sincera enhorabuena por su M. de Honor. 


Saludos a tod@s hasta pronto.

INGENIERAS

DÍA DE LA MUJER, 8 DE MARZO

Como no podía ser de otra forma no se nos podía pasar esta ocasión por nuestro blog para dedicar las siguientes frases a la mujer, pero con especial atención a la mujer ingeniera por su valentía y por todo lo que hay que luchar.

Muchos pueden pensar que es una profesión que tiene pocas mujeres, no es tan así y cada día va más al alza las mujeres en este complicado y bello sector.

Dandonos una vuelta por el pasado hasta nuestros días vemos que no han sido pocas las que han llegado a lo más alto, pero son muchas más las que han luchado y han trabajado en innumerables proyectos, obras, etc.

Desde aquí nuestra más sincera admiración a todas.

Aquí os dejo algunos nombres que son bastante interesantes:

Grace Murray Hopper, Barbara Johnson, Bonnie Dunbar, Judith Resnik, Beatriz Hicks, Ellen Swallow Richards, Mary Walton, Margaret Engels, Katherine Stinson, Kathrine Hopper, Emily Roebling, Elizabeth MacGill, Lillian Gilbreth, Stephanie Kwolek, Maryly Van Leer Peck entre otras muchas, podeís saber mucho más de ellas en la web son super famosas. También hoy numerosos blogs de ciencia han publicado mucho y bueno sobre compañeras del sector.

Cualquiera de ellas es impresionante pero a titulo personal me sorprendió de una manera más impactante la primera la Señora Grace Murray Hopper, por eso vamos a hablar de ella dado que hablar de todas sería bastante largo. La pueden ver en la foto de la parte de arriba, programadora y militar Norte Americana con el el grado de Contraalmirante la llamaban amazing Grace sin duda es sorprendente.

Tras sus estudios inventó el COBOL el cual es un lenguaje de programación universal que pudiera ser usado en cualquier ordenador, con esto solucionó la incompatibilidad de muchos ordenadores de los años 60, creando la llamada informática de gestión. Aquí dejo los enlaces por si os interesa saber algo más de este lenguaje http://www.escobol.com/, http://www.consultoriocobol.com/, entre otros muchos.

Ya por último y para terminar esta entrada so dejo una entrevista que le realizaron a esta maravillosa mujer, no tiene desperdicio, que enterismo.

Bueno os dejo a tod@s hasta pronto, que me dijeron que hay una buena entrada (maralovel) muy pronto. 

Saludos a tod@s

COSTA DISGRAZIA

HACEMOS ECO QUE EN EL CANAL DISCOVERY MAX, MIERCOLES 14 DE MARZO A LAS 22:30 (APROX) EMITEN UN DOCUMENTAL SOBRE EL COSTA CONCORDIA, PARECE BUENO!!!!!

Hace escasos minutos otro buque de la compañía COSTA CRUCEROS ha tenido un percance, al parecer se encuentra a la deriva al incendiarse la cámara de máquinas.

Se trata de el buque COSTA ALLEGRA,  este buque se construyó en el 1.992 y fue reestructurado en el 2.006. Tiene una eslora de 187,25 metros, una manga de 25,75 y nueve puentes para el uso de pasajeros, según la propia web de la compañía. Para el que este más interesado de cómo es la nave, le dejamos el siguiente enlace: http://www.costacruceros.es/e/costa_allegra.html, también encontramos una información algo más detallada que la página de la compañía en el siguiente enlace.

http://www.infocruceros.com/component/content/article/18-costa-cruceros/57-costa-allegra

Por el momento la compañía ha anunciado que se encuentran todos a salvo y el incendio ha sido contenido. Iremos ampliando este post a medida que se sepa algo más de información.

Este tipo de buque es de cruceros, para ellos el SOLAS contempla en su capitulo II-2, y concretamente en las Reglas 21,22 y 23. Qué en caso de que no se supere el UMBRAL DE SINIESTRO (que conllevaría a la evacuación total del buque), y que por lo que se ve no es el caso, sea capaz de regresar a puerto. SAFE RETURN TO PORT (SRtP). Pero este reglamento solo afecta a buques construidos posteriormente al 1 de julio de 2.010. Por lo que este buque no debe cumplir esto, de todas maneras a continuación adjuntamos un extracto de la Regla 21 de dicho reglamento.

 4          Regreso a puerto en condiciones de seguridad

Cuando la avería por incendio no supere el umbral de siniestro estipulado en el párrafo 3, el buque podrá regresar a puerto y proporcionar al mismo tiempo una zona de seguridad según se define ésta en la regla 3. Para que se considere que está en condiciones de regresar a puerto, los siguientes sistemas deben permanecer operativos en la parte del buque que no ha sido afectada por el incendio:

.1              propulsión;

.2              sistemas de gobierno y sistemas de mando de los aparatos de gobierno;

.3              sistemas de navegación

.4              sistemas para la carga, trasvase y servicio de fueloil;

.5              comunicaciones internas entre el puente, los espacios de trabajo, el centro de seguridad y los equipos encargados de la lucha contra incendios y averías y, según sea necesario, para la notificación y la evacuación de los pasajeros y la tripulación;

.6              comunicaciones externas;

.7              sistema del colector contraincendios;

.8              sistemas fijos de extinción de incendios;

.9              sistema de detección de incendios y de humo;

.10           sistema de sentina y de lastre;

.11           puertas estancas y semiestancas de accionamiento a motor;

.12           sistemas de apoyo de las “zonas seguras”, como se indica en el párrafo 5.1.2;

.13           sistemas de detección de entrada de agua; y

.14           otros sistemas que la Administración juzgue esenciales para la lucha contra averías.

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La realidad es que la compañía COSTA CRUCEROS parece que le han echado un "mal de ojos", ¿tiene toda la culpa la compañía? desde luego en lo del COSTA CONCORDIA no ya que ellos sabían en todo momento por donde navegaba el capitán.

ULTIMA HORA.
El crucero está siendo remolcado por un pesquero francés y llegará el miércoles a la isla de Desroches, TODOS SE ENCUENTRAN BIÉN.

SALUDOS A TOD@S 

MADE IN CHINA

Hola a tod@s, en este post vamos a poder observar en que piensan los INGENIEROS NAVALES del Pueblo de China. La verdad es que lo que se ve en las imágenes es solo un modelo. Y a un servidor le causa admiración y miedo a la vez.

Se trata de EL PORTAAVIONES, pero podría ser mucho más que eso.  Se rumorea que podría estar en construcción y estar listo para el año 2.015.

Casi parece una nave de ciencia ficción, tendría más velocidad que todos los diseños actuales, una mayor capacidad, etc.

Una particularidad es que podría abastecer, reparar o lo que sea entre sus cascos a submarinos de la flota china. Es decir a la vez portaaviones, dique, y quien sabe con que son capaces de sorprendernos.

Si ya nos sorprendíamos con los últimos portaaviones estadounidenses, de la clase NIMITZ.

fuente: http://losmasgrandesdelahistoria.blogspot.com

Los portaviones mas recientes de la clase Nimitz (CVN72 y CVN76) tienen un desplazamiento de 102.000 toneladas, una eslora de 317mts y una manga de 40.8m. Alcanza una velocidad máxima de 30 nudos, contando con una tripulación de 6000 personas. IMAGINENSE una multiplicación de esto.

Solo nos queda pensar que hay de verdad en esto, que ha sido sacado de la página de cada una de las fotografías.

De momento si sabemos que algo se está gestando.

Aqui dejamos el enlace de una presentación de YOUTUBE:
http://www.youtube.com/watch?v=ao-yxIxmE8g


Hay más videos a raiz del enlace anterior que son bastante interesantes.


Saludos a tod@s

Feliz Año 2.012

Amig@s seguimos aquí aunque no hayamos estado muy activos. Esperamos poder dedicarle un poco más de tiempo a este sitio.

Lo dicho, Feliz Año nuevo a todos.

Pronto tendremos nuevas entradas.