¿Qué es el TAX LEASE?
El tax lease es una operación
triangular que consigue reducir ampliamente los impuestos a pagar por las
empresas que conforman este tipo de operaciones de
arrendamiento financiero, en definitiva, operaciones que se apoyan en los leasing
de buques con determinadas particularidades.
Cuando
digo operación triangular, es por el simple hecho de que esta formada por tres
beneficiarios:
ARMADOR,
NAVIERA…
Persona o empresa que desea
construir el buque.
ASTILLERO…
Constructor el cual desea tener una
amplia cartera de pedidos.
ENTIDAD
FINANCIERA…
Presta los servicios de “leasing”,
se encarga de comprar el buque en construcción al armador.
*
Normalmente, la entidad financiera, no es otra que una AIE (entidad regulada
por la Ley
12/1991 para agrupaciones de interés económico.
* Estas entidades equivalen a una
comunidad de bienes o sociedad civil constituida entre sociedades mercantiles,
que comprarán el buque a la sociedad de leasing, mediante la financiación de
este instrumento financiero. El requisito que se exige a estas empresas
que forman la AIE es que tengan bases imponibles
positivas de cuantía elevada, para que realmente puedan ahorrar
impuestos. Las AIE no tienen personalidad jurídica
propia.
* La AIE
alquilará con una opción a compra la nave al armador, con pagos pactados por
anticipado hasta la puesta en circulación del propio buque.
* El círculo se cierra con la
venta final del buque al armador por parte de la agrupación de interés
económico. La duración máxima de la operación suele fijarse en cuatro años.
Ahora viene lo verdaderamente interesante:
Y es que nuestra legislación vigente en materia del impuesto
de sociedades y de contratos de arrendamiento financiero permite
la amortización acelerada de estos contratos como instrumento fiscal.
A efectos prácticos, esta amortización acelerada en el caso de la AIE va a generar una serie de bases imponibles negativas
cuantiosas, dado que se permite deducir el doble o incluso el triple de las
cantidades anuales pagadas en concepto del leasing.
La AIE, repartirá anualmente las bases
imponibles negativas generadas entre sus miembros de manera porcentual
a la participación que cada empresa tenga en dicha entidad. De manera que cada
una de las empresas que forman la AIE pueda desgravar en función de lo que
aportó a la operación. Dado que las empresas que han formado la AIE integrarán estas bases imponibles negativas en su
impuesto de sociedades y restarán sobre la hipotética base imponible positiva
que se originará si su actividad es una actividad que genere un beneficio
fiscal cuantioso.
En definitiva, teniendo en cuenta las cifras que puede mover
la construcción de un buque de gran porte, es de principal interés para cada
uno de los tres pilares que forman la operación triangular que antes comentamos.
El astillero necesita cerrar pedidos, lo que no es fácil con
las ofertas que lanzan algunos astilleros fuera de España, y más aún fuera de
Europa.
El armador de no tener esta opción, tendría que abonar
aproximadamente un 20% del precio total a pagar por el armador, por lo que
descarta la construcción nacional.
La AIE, directamente quiere “tender el cable” tanto al
armador como al astillero, lo que le producirá una generación de beneficios
cuantiosa.
Una
firma como Inditex ha participado en varias AIE porque obtenía una serie de
beneficios fiscales por amortización acelerada de la inversión y al final el
buque podía costar un 20% menos.
Hasta aquí no existe ningún tipo de problema, pues e todo
legal y salen todos felices, por lo que comentamos cual es el problema actual.
Tras la agresiva oferta realizada por parte del grupo Boluda
para construir remolcadores en su astillero de Valencia, se produce una demanda
ante la Comunidad Económica Europa, por parte de Holanda, la cual defiende que
el sistema español incentiva el cierre de pedidos, vulnerando la libre
competencia, ya que en países como Holanda, su sistema financiero para cerrar
pedidos, posee una amortización menor, en definitiva, el mismo armador puede
contratar el mismo pedido en España con un precio más económico que en Holanda.
A la demanda se suman además de Holanda, Noruega, Francia,
Finlandia y Portugal.
Francia, que se une a la denuncia, utilizó hasta 2006 un
método prácticamente idéntico.
Después de que, en julio del 2009, la Dirección General de
Competencia, que preside el español Joaquín Almunia, aceptando una denuncia de
Holanda, decidiera bloquear el sistema en vigor desde el año 2001. Los
astilleros españoles son desde hace ocho meses, los únicos de Europa que
carecen de un régimen fiscal que incentive la contratación de buques.
Desde entonces, los astilleros españoles no han cerrado
ningún nuevo contrato de grandes buques (los que necesitan tax lease).
El gran problema es que mientras el tiempo pasa los astilleros entran en suspension de pagos, y lo peor, es que el
astillero necesita de un grupo vivo de personal cualificado, el cual, cuando
llegue el momento de “pegar el cerrojazo” y marchen, será prácticamente (y digo
prácticamente por querer ver el vaso medio lleno) imposible de reagrupar y
poner de nuevo en funcionamiento, lo que sería una catástrofe para un país como
es España, el cual tiene una amplia historia con el sector, además de un
arraigo muy profundo de la artesanía naval en la sociedad.
No es motivo de politizar este problema, pero cierto es que
si nosotros mismos no nos hacemos valer, si nosotros mismos no defendemos
nuestros intereses, ¿quien vendrá a defenderlo?. ¿Alemania? NO, ¿Francia? NO.
¿Holanda, Portugal, Grecia…? En definitiva algunos de estos países defienden
sus intereses ante viento y marea, como es el caso de Alemania, quien consigue
poner aranceles a los fabricantes asiáticos de coche, para poder mantener vivo
su industria automovilística….
¿Dónde queda el sector naval? El cual es el motor de
numerosas poblaciones, y el sustento de numerosas familias.
Bajo mi humilde
punto de vista, y ante la no visible solución a corto plazo, se deberían continuar con las obras existentes, de manera que se paralicen los
cierres de nuevos contratos y no la paralización de las obras.
